Dossier historique - Les voitures de banlieue BR 56 pieds 11 pieds— Accurascale Aller au contenu
History File - The BR 56ft 11' Suburban Coaches

Dossier historique - Les voitures de banlieue BR 56 pieds 11 pieds

La création par les chemins de fer britanniques d'un stock standard sans passerelle Mk1 en 1954 était quelque chose d'énigmatique par rapport à la création de la conception de passerelle Mk1 "standard", surtout si l'on considère que tout à fait adéquat (et dans certains cas, supérieur) pré- le stock de non-passerelle de nationalisation, même aussi tard qu'en 1953, était toujours produit. Le Great Western Railway (GWR) avait les ensembles Collett, le LMS avait les ensembles Stanier et le London & North Eastern Railway (LNER) utilisait non seulement les conceptions Gresley et Thompson, mais aussi les ensembles Quad-Art et Quinn-Art.

Plus surprenant peut-être, deux longueurs de châssis ont été utilisées, 56' 11" et 63' 5", dans une combinaison de six désignations différentes ; Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) et Brake Third (BT) (bien que le retrait de Third Class comme désignation en faveur de Second Class dans 1956, a conduit aux désignations plus communément appelées C, CL, S, SLO, SO et BS pour le matériel sans passerelle).

Le stock de sous-châssis sans passerelle plus long de 63' 5" a trouvé la faveur des régions du sud et de l'ouest, car l'entrée de leurs terminus de Londres n'était pas restreinte, tandis que le stock plus court de 56' 11" était parfaitement adapté aux courbes plus resserrées de les terminus de banlieue du nord de Londres, de Glasgow et d'Édimbourg, et c'est cette longueur de stock Mk1 qui fait l'objet de notre nouvelle version de modèle d'entraînement.

Au total, 596 véhicules à châssis court sans passerelle ont été construits par les chemins de fer britanniques entre 1954 et 1956, la construction ayant lieu dans les usines BR de Wolverton, Swindon, Doncaster, York et Derby. Les tiers et tiers de frein formaient la grande majorité du stock construit, étant utilisés dans toutes les régions du BR et ceux-ci ont été construits selon des conceptions traditionnelles de stock `` suburbain '', ainsi que les composites et le troisième ouvert, le premier étant fourni uniquement au régions BR(M) et BR(W) et cette dernière aux régions BR(M), BR(W) et BR(Sc). Les compartiments (ou baies sur les véhicules désignés «ouverts») ont été conçus pour une longueur nominale de 6' 3 ", créant neuf zones, mais sur le stock CL et TLO exclusif de la région BR (E), les compartiments de toilette ont remplacé une zone de sièges complète.

Dans les véhicules composites, les compartiments de première classe ont reçu un espace supplémentaire de 3 pouces pour les pieds, les compartiments de troisième/deuxième classe étant dépouillés de 2 pouces de longueur pour compenser ce « luxe », devenant ainsi les compartiments les plus étroits des chemins de fer britanniques. action.

Les compartiments de première classe avaient des sièges à quatre avec accoudoirs ; réduits à trois avec accoudoirs dans les véhicules des toilettes du couloir, tandis que les compartiments de troisième / deuxième classe avaient des sièges continus à six, réduits à des sièges continus à quatre dans le stock des toilettes du couloir. Une grande caractéristique des compartiments des véhicules sans passerelle était les six cadres photo, trois d'un côté, deux de l'autre, qui présentaient des scènes régionales locales peintes par un éventail d'artistes commandés par BR, ainsi qu'un seul miroir. En comparaison, les intérieurs à stock ouvert comportaient deux baies séparées, disposées dans une disposition de sièges 3 + 2, avec des sièges à six contre les cloisons.

La vie des gardes du BT n'a jamais été aussi confortable que celle de leurs collègues principaux ; le compartiment du garde étant ouvert, sans cage de marchandises séparée et juste une petite cloison pour loger le périscope pour séparer le garde du fourgon de marchandises.

Extérieurement, il n'y a pas eu de changements majeurs dans la conception pendant la durée de vie du stock, mais de subtiles différences de détail sont apparues, avec différents types et positions de ventilateurs de toit, types de mains courantes d'extrémité, charnières de porte et dispositions de tuyauterie d'aspiration aux extrémités de l'autocar tout étant observé, tandis que la région de l'Ouest est même allée jusqu'à inclure de petits œillets placés dans les extrémités de l'entraîneur pour retenir l'accouplement pendant le fonctionnement de l'entraîneur à glissement ; une utilisation opérationnelle qui avait cessé d'être pratiquée.

À partir de décembre 1963, les périscopes de toit ont été retirés des compartiments des gardes et les trous ont été plaqués dessus et au cours de la même période, divers correctifs longitudinaux ont été soudés au bas des panneaux du compartiment extérieur pour lutter contre la propagation de la corrosion dans ce domaine en particulier.

La différence de conception la plus évidente était liée à la variation de l'espacement des ventilateurs par rapport à l'axe central qui était associée aux deuxième, deuxième et deuxième véhicules à freinage "Metrogauge" de 24 BR Derby pour la région BR(M) qui fonctionnaient via le réseau restreint creuser des tunnels de Kentish Town sous St Pancras.

Pour réduire la hauteur du rail et gagner du dégagement sous les tunnels, les ventilateurs ont été déplacés à 1' 7" de l'axe des véhicules et les périscopes de la Garde ont été légèrement réduits en hauteur, mais cette pratique semble également s'être étendue à Doncaster Works des chemins de fer britanniques également, car tous leurs véhicules construits sans passerelle comportaient un large espacement des ventilateurs de toit.

Depuis 1954, tous les véhicules sans passerelle sont apparus en rouge carmin des chemins de fer britanniques sur la carrosserie, avec des extrémités noires, mais à partir de 1956, le BR Maroon a été introduit, encore une fois avec des extrémités noires ; une livrée qui a duré jusqu'à la fin de 1966, lorsque le stock sans passerelle a commencé à apparaître en BR Rail Blue, avec des extrémités de carrosserie de couleur similaire.

Dans la période intermédiaire, entre 1959 et 1961, une partie du stock non passerelle a reçu une doublure à la livrée marron, une initiative menée par la région BR(M) en particulier, bien que des exemples aient été notés dans toutes les régions, variant en position du corps entre être directement sous la ligne de base de la fenêtre ou en étant décalé légèrement plus bas sur le corps.

Dans le service BR Departmental, un certain nombre d'anciens véhicules BT de BR(E) et BR(Sc) ont été convertis en Freightliner Brake Vans en 1967, apparaissant en Freightliner Grey et parmi ceux-ci, deux véhicules ont ensuite été convertis en BTU Tool Vans, apparaissant en Engineers Yellow avec des chevrons noirs sur le bas du corps.

Alors que les images les plus familières de matériel sans passerelle remontent aux râteaux assortis de matériel BR Blue identique transporté par des locomotives de classe 31 hors de Kings Cross sur les anciennes lignes GNR, les râteaux assortis n'étaient pas toujours le cas, en particulier lors de l'introduction en 1954.

Les services Outer Suburban de Marylebone, vers High Wycombe, Aylesbury, Brackley et même le trajet de 69 milles vers Woodford, ont été formés en 6 ensembles avec des voitures Gresley & Thompson et initialement seuls les BT Mk1 ont été affectés à ces ensembles en remplacement .

À Kings Cross et Moorgate, les services intensifs de banlieue intérieure vers Hatfield et Hertford ont été formés à partir de deux ensembles Quad-Art, qui ne pouvaient pas être divisés et donc dès le départ, des ensembles de 5 Mk1 sans passerelle ont été formés, une formation de BS-S-S-S-BS qui signifiait en fait 150 sièges de moins que les ensembles Quad-Art.

Pour le BR(M) St. Pancras-Moorgate-St. Les services Albans/Luton, les 6 ensembles de hauteur réduite Metrogauge de marque composés de BT-T-TO-TO-T-BT étaient nécessaires pour négocier la hauteur réduite St. Tunnel de Pancras, ainsi que pour faire face aux courbes intenses.

Des améliorations ont été apportées à tous les services jusqu'à la fin des années 1950 ; une seconde a été introduite dans le service Marylebone en 1956, et la capacité a été augmentée sur les services Kings Cross Inner Suburban au début des années 1960 en supprimant un BS et en le remplaçant par un S, ce qui a donné S-S-BS-S-S puis S-S-S-BS- Formations S-S. Au cours de la même période, la succursale de Dunstable proposait de courts ensembles BS-S 2 qui pouvaient être doublés lors de périodes plus chargées pour couvrir la capacité.

Ailleurs, les services Kings Cross Outer Suburban/Secondary se sont étendus à Royston et Cambridge, ainsi qu'à Peterborough, introduisant les voitures CL et SLO en 6 ensembles composés de SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, ou renforcés avec l'ajout d'un SLO, ou CL, CL, ou même CL, S, S pour former 7-sets, 8-sets ou même 9-sets. Les développements ultérieurs dans les années 1970 ont vu des formations sur les ensembles de banlieue extérieure modifiés en SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, mais comme les retraits de stock non-passerelle ont été accélérés par l'afflux rapide de DMU vers les routes suburbaines et rurales, et le stock était en cascade entre les régions, les formations fluctuaient au fur et à mesure que le stock était retiré du service et envoyé à la ferraille.

Dans les autres régions du BR, BR(W) et BR(Sc), le stock BT, T, TO et C était entrecoupé de stock Collet ou Thompson selon les besoins, les deux éliminant les véhicules assez rapidement à mesure que les DMU étaient introduites au cours de la début des années 1960.

Au début des années 1970, les seuls survivants étaient les véhicules affectés aux chantiers de la région de King's Cross, car York Road et Hotel Curves ne pouvaient pas accueillir de véhicules à châssis plus longs tels que les unités Derby Suburban et les DMU Cravens qui étaient utilisés sur les services hors pointe, ont été jugés inadaptés aux trains les plus fréquentés aux heures de pointe en raison d'une puissance, d'un nombre de places assises et de caractéristiques de déplacement des passagers insuffisants.

Les derniers services tirés par la locomotive devaient être retirés en novembre 1976, mais les travaux à la gorge de la gare de Kings Cross ont entraîné un sursis d'exécution de 10 mois, le dernier travail du matériel tiré par la locomotive sans passerelle ayant lieu vendredi. , 30 septembre 1977, avec le service de 17h42 de King's Cross à Royston formé en 7 sets SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, avec les entraîneurs 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 et 46147 .

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