Nous sommes ravis de dévoiler une vraie explosion de couleurs rejoignant la gamme Accurascale - la famille de wagons ODA !

Partis modestement comme wagons « Pipe » de BR transportant des longueurs d’acier, les ODA ont évolué pour devenir l’un des wagons les plus polyvalents et distinctifs du chemin de fer moderne, trouvant leur emploi dans tout, du trafic du ministère de la Défense et Speedlink aux trains d’ingénieurs et aux tâches départementales. Arborant une grande variété de livrées frappantes tout au long de leur carrière, ces wagons robustes séduisent énormément les modélistes de la période des années 1980 jusqu’à la privatisation et au-delà.

Pour découvrir l’histoire fascinante de cette famille de wagons et ce qui rend nos modèles si spéciaux, regardez notre toute nouvelle vidéo de lancement ci-dessous, où Paul Isles, chef de projet Accurascale, vous présente la gamme en détail.

Une ode à l’« ODA » - l’histoire du « Pipe » de 12 tonnes

Nous avons modélisé la famille de wagons « Pipe » ODA à toutes les étapes de leur vie. Paul Isles reprend l’histoire de ce wagon ouvert modeste devenu l’un des wagons les plus utiles de BR...

Au début des années 1980, la décision de British Rail de transférer son trafic de wagons isolés vers le réseau à frein à air posait d’importants problèmes logistiques au ministère de la Défense. Avec de nombreuses voies de garage d’usines et dépôts d’armement présentant des courbes sévères, le transit des nouveaux wagons à longue base de roues et frein à air à travers ces réseaux était problématique, et une solution devait être trouvée.

La réponse résidait dans un modèle de 1936 du London & North Eastern Railway à empattement de 12’, selon le diagramme 127, pour un wagon « Pipe » de 12 tonnes, 21’ 6”, à cinq planches, équipé de deux portes battantes de chaque côté d’un montant amovible. Après la nationalisation en 1948, British Railways avait adopté ce modèle pour ses propres wagons Pipe (ainsi qu’un modèle très similaire ex-LMS) et 300 wagons de ce type à frein à dépression, de type frein à pince LNER, furent construits à Darlington en 1949, sous les lots 2046 et 2047, selon le diagramme 1/461.

À partir de 1955, BR combina les diagrammes ex-LNER 1/461 et ex-LMS 1/460 en un nouveau diagramme 1/462, créant des wagons équipés de freins à dépression dès leur construction (l’ex-LMS 1/460 n’en étant pas équipé à l’origine). Sur les 830 wagons construits selon ce diagramme, 630 furent équipés de freins à chaîne longue RCH, tandis que 200 furent construits avec des freins à pince BR à Wolverton en 1961, sous le lot 3335, et c’est à partir de ce lot que la solution aux besoins du ministère de la Défense fut trouvée.

En dehors de leur usage prévu pour le trafic de tuyaux, les côtés rabattables des wagons Pipe se révélèrent particulièrement utiles pour le chargement de charges palettisées ; 50 wagons du lot 3070 construits à Wolverton furent même mis en service pour le transport de papier journal et, à mesure que le trafic de tuyaux original déclinait, de plus en plus de wagons furent utilisés pour des charges de marchandises générales.

Sous le système Total Operations Processing System (TOPS) dans les années 1970, les Pipes en stock principal furent classés SOV, tandis que d’autres furent transférés au département des ingénieurs. Ayant identifié les SOV comme candidats idéaux pour le trafic du ministère de la Défense, 50 wagons du lot 3335 furent sélectionnés et envoyés à l’atelier de wagons de BR à Shildon pour conversion au frein à air sous le lot 4030.

La conversion eut lieu entre mars et mai 1983 et aboutit à ce que les wagons sélectionnés au hasard entre B741754 et B741942 soient renumérotés pour leur nouvelle mission. Il était initialement prévu de les renuméroter de 466000 à 466049 dans la série de transport d’acier, mais pour refléter l’usage prévu pour les marchandises générales, ils quittèrent Shildon dans la série de numéros ouverts de 113000 à 113049, succédant aux OCA numérotés entre 112000 et 112399.

En plus de la conversion au frein à air, la suspension fut également modifiée par Shildon, avec l’installation d’une suspension UIC à double lien FAT-19 et, une fois les travaux terminés, les wagons convertis furent mis en service avec le nouveau code TOPS ODA, la quatrième itération de la nouvelle famille de wagons ouverts à frein à air de BR après les OAA, OBA et OCA, et livrés dans la nouvelle livrée Railfreight complète rouge carnaval et gris silex.

En association avec les wagons VEA (ex-VanWides), les ODA remplirent parfaitement leur rôle auprès du ministère de la Défense, étant utilisés pour transporter des charges palettisées et du matériel dans et autour des dépôts, ainsi que sur le réseau ferroviaire plus large. La flotte de 50 wagons survécut au déclin progressif du trafic du ministère de la Défense auquel ils étaient principalement dédiés, et fonctionna jusqu’à la fin de la période de wagons isolés Speedlink.

Entre 1991 et 1993, les ODA furent transférés dans le stock départemental, devenant des ZDA sous TOPS, et trouvèrent leur place partagée entre les pools d’infrastructure de Regional Railways et Intercity, notamment dans la flotte nouvellement rebaptisée Satlink. L’introduction de véhicules à frein à air dans cette flotte permit de déplacer rapidement les matériaux à travers le Royaume-Uni via le réseau des ingénieurs civils sur les services Civil Link.

Une livrée frappante rouge et jaune rayée fut adoptée, avec un marquage Signal & Telecom, et ces véhicules colorés furent vus dans les régions de l’Ouest et du Midland sur divers projets de re-signalisation de haut profil et de protection automatique des trains, transportant des armoires relais, des goulottes en béton et autres fabrications en béton, des briques palettisées et des sacs d’agrégats, ainsi que des câbles et gaines à recycler.

Avec la privatisation imminente, la distinction entre les flottes départementales et commerciales s’est estompée, la flotte ZDA (reclassée ODA) étant d’abord distribuée dans les secteurs passagers en 1992, puis aux compagnies de fret « fantômes ». Durant cette période, la peinture s’est estompée, les planches ont pourri et ont été remplacées par des planches de récupération, et tout marquage a été décollé ou grossièrement retiré. Ce n’est que lorsque les 36 véhicules ODA survivants passèrent en propriété privée chez EWS et furent remis en service commercial que des repeints furent réalisés, cette fois dans le rouge vin et or distinctif d’EWS.

Au cours des cinq années suivantes environ, sous la propriété d’EWS, les wagons furent stockés et exploités sur le réseau ferroviaire, dans des lieux tels qu’Eastleigh, Peterborough, Northampton, Rugby et Toton, et très peu d’ODA survécurent jusqu’à la fin de la première décennie du nouveau millénaire. Ceux qui restèrent furent dispersés à travers le pays ; des wagons isolés utilisés pour le stockage d’équipements en fin de vie en bord de voie, de ballast à recycler ou simplement comme habitat pour la forêt grandissante de Buddleia, la plante favorite du réseau ferroviaire moderne !

Mais qu’en est-il des 150 Pipe VBs/SOV du lot 3335 qui n’ont pas été convertis en ODA ?

Certains restèrent en usage dans le stock principal jusqu’à leur fin de vie, utilisés pour des charges de marchandises générales sur le réseau, tandis que d’autres furent transférés au département des ingénieurs, classés diversément comme ZDVs ou ZRVs sous TOPS. D’autres véhicules furent équipés de conduites d’air traversantes pour pouvoir être utilisés en trafic avec du matériel à frein à air, et classés ZDW, tandis qu’un certain nombre furent transférés à divers dépôts d’armement de la Royal Navy, étant convertis en divers wagons plats pour des applications logistiques spécifiques.

Comme les ODA, certains ZDVs et ZDWs furent transférés à la flotte Satlink à partir de la fin des années 1980, sur les projets des régions Midland et Western. Un grand nombre de wagons Pipe avaient également été affectés au projet Mercury à partir du milieu des années 1980, y compris plusieurs véhicules du lot 3335, car ils se révélaient particulièrement adaptés au transport des goulottes en béton nécessaires. À partir de 1987, ces wagons furent repeints de leurs livrées habituelles ternes bauxite et vert olive dans la livrée bleu clair propre à Mercury, et beaucoup furent équipés de conduites d’air traversantes et de canopées en treillis.

À mesure que le matériel à frein à air devint plus courant dans les années 1990, le matériel équipé de freins à dépression fut progressivement retiré du trafic et les wagons Pipe furent soit démolis, utilisés pour le stockage en voie de garage, ou vendus à des chemins de fer patrimoniaux.

LISTE DES CARACTÉRISTIQUES :

• Châssis et sous-cadre en métal injecté, avec carrosserie en plastique ABS et composants de détail séparés en métal/fil.
• Poids (sans charge) de 43 g.
• Empattement de 48 mm. Longueur hors tampons de 99,6 mm.
• Roues de 12,5 mm de diamètre, noircies chimiquement.
• Essieux de 2 mm de diamètre, 26 mm de long sur les points d’appui, montés dans des paliers en laiton.
• Le mécanisme de frein monté est aligné avec les centres de roues au calibre 00. Un jeu supplémentaire de mécanismes de frein est fourni pour montage avec des roues fines P4, et des points de fixation supplémentaires ont été prévus à cet effet.
• Sous-cadre en métal injecté entièrement détaillé avec tous les cylindres de frein, protections d’essieux, équipements de changement, freins à main, cylindres d’air et équipements de suspension appliqués séparément.
• Verrou de tension court monté en usine, installé dans une poche NEM auto-centrante.
• Livrée, marquages et numérotation authentiques, fidèles aux périodes modélisées.
• Le sac d’accessoires contient un insert adaptateur pour l’utilisation de verrous de tension plus longs, des attaches de fixation et des chaînes d’accouplement Instanter.

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