Nous ne surprenons personne avec une chouette classe 50 en 00/4mm— Accurascale Aller au contenu
We Surprise Nobody With A Nifty Class 50 in 00/4mm

Nous ne surprenons personne avec une chouette classe 50 en 00/4mm

Warley est de retour ! Et comme on le sait, nous aimons faire sensation avant le grand spectacle de Brum. Cela a également été un peu un thème EE pour nous, ayant précédemment annoncé le Deltic et le 37 autour du plus grand spectacle du calendrier. Alors, complétons l'ensemble; Bienvenue dans la Classe 50 d'Accurascale.

La Class 50 est le troisième et dernier membre de notre trio emblématique à six essieux English Electric (EE) qui a débuté avec la Class 55 en 2018 et la Class 37 en 2019. Avec notre « Deltic » primée désormais entre les mains des clients et le premier des Type 3 très attendus qui doit quitter notre usine dans les semaines à venir, il est maintenant temps de révéler tous les détails de la prochaine locomotive de ligne principale classique à rejoindre notre liste croissante.

C'est aussi la locomotive la plus demandée que nous ayons eue au cours des trois dernières années, il est donc temps que nous nous en exercions !

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Pourquoi les 50 ? Regardez notre vidéo avec Hornby Magazine !

Historique des prototypes

La classe a développé un énorme succès vers la fin des années 1980 alors que les locomotives plus anciennes tombaient au bord du chemin et que les "Hoovers" étaient alignées pour être la prochaine grande victime de la "Sprinterisation". Avec seulement 50 exemplaires construits et tous - initialement - portant des noms évocateurs tirés des navires de guerre de la Royal Navy qui ont été appliqués à partir de la fin des années 1970, de nombreux passionnés ont développé des liens intenses avec des Class 50 individuels qui rivalisaient même avec les derniers jours des "Deltics". Bien que les retraits définitifs soient intervenus en 1994, cette passion pour la classe s'est heureusement traduite en préservation et 18 exemplaires existent encore avec cinq lignes principales actuellement enregistrées.



Livrés par Vulcan Foundry, Newton-le-Willows, entre septembre 1967 et décembre 1968, les nouveaux moteurs diesel-électriques de 100 mph ont été développés à partir du prototype DP2 réussi d'EE dans le but d'accélérer les services au nord de Crewe pour compléter l'horaire électrique accéléré sur la section sud de la West Coast Main Line. Ils étaient numérotés D400-449, plus tard 50001-50050 sous TOPS, et ont été initialement attribués à Crewe, bien que loués à British Rail dans le cadre d'un accord innovant qui a rendu leur approbation beaucoup plus acceptable pour les représentants du gouvernement.



Les locomotives de 2 700 ch ont été la première classe à être entièrement livrées en bleu d'entreprise BR et ont ensuite reçu le surnom de « Hoover » en raison du son de succion intense créé par les deux filtres inertiels à la Non. 2 fin. La flotte a d'abord été déployée sur les services de passagers et de colis entre Crewe et Glasgow, avec des incursions vers le nord jusqu'à Inverness, ainsi que des trains vers Blackpool, Liverpool et Manchester. Notamment, ils étaient également équipés d'un freinage rhéostatique - déjà courant sur les locomotives électriques - qui était particulièrement utile sur les longues descentes depuis les sommets de Beattock et Shap. Alors que les câbles ont recommencé à marcher vers le nord à partir de 1970, plusieurs équipements de travail ont été installés dans toute la flotte tandis que le travail de fret est devenu une plus grande partie de leur mandat, leur kit de contrôle de vitesse lente s'avérant particulièrement utile pour les opérations de charbon MGR vers Ironbridge et d'autres centrales électriques.



Bien qu'EE ait espéré livrer ce qui aurait été essentiellement une flotte de DP2 ultra-fiables dans une carrosserie restylée - avec l'aimable autorisation du Design Panel - BR a finalement opté pour une spécification considérablement révisée qui était rempli d'électronique et s'avérerait être le talon d'Achille de la classe, en particulier lorsqu'ils ont commencé à déménager dans la région de l'Ouest à partir d'octobre 1972, initialement seulement 400 (le préfixe «D» ayant été abandonné à la fin des années 1960) passer sept mois à Bristol Bath Road à des fins de formation.

En 1973, le contrat de location a pris fin avec la flotte devenant la propriété de BR et à la fin de l'année suivante - qui avait vu l'introduction de l'horaire électrique complet Euston-Glasgow ainsi que les nouveaux numéros TOPS - presque les trois quarts de la classe avaient été transférés vers le sud, Bath Road, Old Oak Common et Plymouth Laira prenant en charge l'entretien. Ils ont remplacé les « Western » sur les chantiers de Paddington-Bristol et de Penzance, ainsi que d'autres services de l'ouest de l'Angleterre et les droits de colis.


L'ensemble de la flotte a été réuni sur le WR à la fin de 1976, qui a également connu un nadir de performances ; seulement 38% de la classe étant active, bien loin des 84% ​​promis par EE dans sa garantie de disponibilité initiale, ou des 75% atteints au cours de leur dernière année de service LMR. Les problèmes n'ont pas été facilement résolus. Alors que les problèmes de maintenance de routine pouvaient être principalement résolus à mesure que les anciens dépôts hydrauliques diesel s'habituaient à leurs nouvelles charges, leur conception complexe du trafic mixte était susceptible de manquer de pièces de rechange et de frustrer les patrons WR qui recherchaient une locomotive à passagers plus pur-sang, tandis que l'équipement électrique interne était en proie à la pénétration de saleté et d'huile via les filtres inertiels.



Bien que les HST aient commencé à prendre le dessus sur le principe express en 1976, retirer les Class 50 n'était pas une option sérieuse. Le résultat a été une rénovation complète qui réduirait au minimum le kit superflu et résoudrait les problèmes de contamination, ainsi que plusieurs améliorations cosmétiques et proposerait diverses mises à niveau qui auraient généralement dû être effectuées lors des révisions de demi-vie quelques années plus tard. Non. 50006 a été le premier à entrer à BREL Doncaster en septembre 1977, mais il faudra attendre novembre 1979 avant sa sortie. Au moment où Non. 50014 - le dernier à être remis à neuf - est arrivé dans le South Yorkshire en mai 1983, le temps avait été réduit à un peu plus de six mois, et Warspite a repris le trafic en décembre de la même année. Notamment, toutes sauf les six premières locomotives du programme ont été lancées dans la nouvelle livrée «grand logo».



Au début des années 1980, la classe était principalement employée sur des services secondaires, tels que Paddington à Birmingham, Cheltenham, Hereford, Gloucester, Oxford, Worcester et les destinations du sud du Pays de Galles, Waterloo-Exeter, inter- régionaux (du sud-ouest à Gloucester ou Birmingham, et Bournemouth ou Poole à Reading) et locaux du sud-ouest, comme Penzance à Plymouth.

La préparation des célébrations du Great Western 150 en 1985 comprenait No. 50007, qui a été repeint en vert brunswick doublé avec des numéros de fonte et une double flèche en février 1984, perdant de manière controversée son nom Hercules pour marquer le 50e anniversaire de la mort du compositeur Sir Edward Elgar, qui n'avait aucun lien avec le GWR. Selon la rumeur, il s'agirait de la première d'une série de locomotives renommées d'après des personnes célèbres, le contrecoup intense a mis fin à toute nouvelle dédicace future ! La mise en œuvre de la sectorisation en 1986 a coïncidé avec le lancement coloré du Réseau Sud-Est - le schéma bleu, blanc et rouge a finalement été déployé sur environ la moitié de la classe - et la flotte s'est retrouvée divisée entre les passagers, les colis et les travaux départementaux.



Plusieurs années après la rénovation et la vaste reconstruction n'étaient pas la panacée espérée. Alors que la fiabilité a été améliorée, les problèmes de générateur ont continué d'entraver la classe, un plan antérieur pour le remplacer par un alternateur ayant été abandonné en raison du coût. Un manque de pièces de rechange et une charge de travail réduite signifient que les premiers retraits ont eu lieu en 1987, Nos. 50006, 50011 et 50014 étant toutes éteintes, cette dernière paire n'ayant été scandaleusement rénovée que quatre ans plus tôt ! La même année, Laira a dépassé Defiance dans la superbe nouvelle livrée Railfreight General avec des bogies CP7 rééquipés et un nouveau numéro 50149 annonçant un futur potentiel de fret pour la classe. Après un peu moins de deux ans d'utilisation, le projet a été annulé en partie en raison d'une mauvaise protection contre le patinage des roues et du manque d'équipement de ponçage, tous deux ironiquement retirés lors de la rénovation.

C'est l'arrivée des ex-Great Eastern Class 47/4 entre 1987-90 et des Class 47/7 des services Edimbourg-Glasgow à partir de 1989 qui a vraiment sonné le glas. Prenant le relais sur les semi-rapides de Paddington, les Class 50 étaient réduits à la moitié de leur effectif à la fin de 1990. La fiabilité défaillante a vu de nouvelles percées lorsque les "Brush 4" ont commencé à empiéter sur le "Mule" en 1991, l'arrivée des nouveaux DMU "Turbo" NSE en 1992 libérant suffisamment de Class 47 pour presque terminer le travail en juin 1992. Ce n'était pas tout à fait la fin car Nos. 50050 (fonctionnant sous le nom de D400), 50007 et 50033 ont été conservés jusqu'en mars 1994 pour les circuits ferroviaires et les journées portes ouvertes, tous trois passant ensuite en conservation avec de nombreux autres favoris.



Alors que de nombreuses locomotives ont bénéficié d'une longue carrière de préservation, sept de la classe sont retournées sur la ligne principale, et une huitième devrait repartir en temps voulu. Incroyablement, cinq sont toujours actifs sur les métaux de Network Rail, les numéros de la Class 50 Alliance. 50007 Hercules (fonctionnant sous le nom de 50034 Furious d'un côté) et 50049 qui portent tous deux la livrée GBRf avec le No. 50044 Exeter (cosmétiquement antidaté à l'état pré-rénové), Hanson & Hall's No. 50008 Thunderer et Boden Rail's No. 50050 Intrépide.

Notre modèle


Notre classe 50 est l'aboutissement de plus de trois ans de développement qui a commencé par un scan laser 3D du No. 50017 au Great Central Railway en 2019. S'appuyant sur notre gamme croissante de locomotives diesel et électriques, l'EE Type 4 présente ses spécifications les plus impressionnantes à ce jour, avec notre configuration à deux haut-parleurs qui fait trembler le sol, un ventilateur de radiateur fonctionnel, un capteur de grincement de bride, un ensemble d'éclairage complet qui comprend des excentriques de l'ère de la préservation, un moteur éclairage de la chambre et de la cabine avec fonction d'arrêt automatique et huit configurations de cabine avec pupitre de commande éclairé pour le conducteur.



La Class 50 Alliance nous a également gracieusement permis de visiter leur flotte basée à Kidderminster Diesel Depot sur le Severn Valley Railway à plusieurs reprises, élevant même le No. 50044 sur vérins pour permettre à notre équipe de recherche un accès sans précédent au châssis !

La gamme complète des changements subis par cette classe a été incluse dans notre vaste suite d'outils pour créer la classe 50 définitive. Cela comprend l'équipement de travail multiple en option, les mains courantes manquantes sur le D400, le code de tête d'origine ou plaqué avec des feux de position ou des feux de faisceau scellés, pas de phare, phare et phare masqués, déflecteurs de vent, remplisseurs de bac à sable, fenêtres « grillées » sur les locomotives remises à neuf (y compris la première paire qui a conservé l'œillet de fenêtre pendant plusieurs années), bogies moulés anciens ou tardifs, freins dynamiques, port de récupération de toit, équipement/équipement radio NRN ou GSM-R, ventilateur de radiateur à sept ou douze pales et passerelles de toit.



L'outillage est presque terminé, mais en raison d'un arrêt local du COVID en Chine, le premier échantillon a été retardé pour arriver à temps pour le salon Warley 2022. Ce premier échantillon suivra au début de la nouvelle année. Six locomotives constituent la première annonce, avec quelques exclusivités Accurascale à suivre bientôt. Les prix varient à partir de 189 £. 99 pour les exemples prêts DC/DCC à 299 £. 99 pour les modèles équipés du son DCC Accurathrash. La livraison est prévue pour la fin du quatrième trimestre 2023.



Les locomotives peuvent désormais être pré-commandées via votre revendeur local, ou directement via le site Web Accurascale, où vous pouvez répartir le coût en utilisant nos conditions de paiement flexibles sur 6 mois ou moins, en fonction de vos exigences. Cliquez simplement sur le panier à la caisse et suivez les étapes simples.



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Spécification

  • Modèle à l'échelle OO très détaillé, 1:76. 2 échelle
  • Rayon minimum de 438 mm (2e rayon réglé sur la voie) en OO
  • Châssis en métal moulé sous pression
  • Roues RP25-110 à profil OO avec possibilité de recalibrage avec des roues à l'échelle pour les jauges P4/EM - avec réglage simple de la hauteur de caisse - et possibilité de régler les semelles de frein en ligne avec les roues
  • Pièces de détail en métal/plastique gravées appliquées séparément, y compris les poignées de maintien, les marchepieds, les essuie-glaces, etc.
  • Mains courantes en fil de largeur à l'échelle
  • Plaques signalétiques et écussons pré-peints en métal gravé (le cas échéant) fournis au client pour installation
  • Codes d'en-tête imprimés interchangeables avec une description complète couvrant les neuf premières années de la classe plus l'ère de la préservation
  • Chasses à neige montées et dimensionnées à l'échelle fournies pour l'installation par le client, avec option de montage NEM monobloc
  • Réservoir de sous-châssis complet, boîtier de batterie et détail du compresseur entièrement formé avec une tuyauterie étendue et d'autres pièces séparées
  • Amortisseurs entièrement suspendus, tuyauterie super fine et raccords à vis (pour l'affichage)
  • Le coupleur Kinetic NEM se monte à la bonne hauteur et les coupleurs mini-tension-lock
  • Ventilateur de radiateur fonctionnant séparément avec différents réglages de vitesse
  • Prêt DCC [prise MTX 21 broches] ou options de son DCC montées en usine
Traction haute performance, à inclure ;
  • Moteur à cinq pôles avec deux volants
  • Boîte à engrenages hélicoïdaux en métal pour des performances maximales et un fonctionnement à vitesse lente
  • Engrenage disposé de manière à ce que la locomotive puisse atteindre une vitesse de pointe minimale de 125 mph (200 km/h)
  • Compatible DCC avec condensateur PowerPack pour une alimentation ininterrompue
  • Toutes roues motrices (essieu central suspendu) et ramassage toutes roues

Pack d'éclairage entièrement détaillé, comprenant :

  • Éclairage directionnel, DC et DCC
  • Feux de position commutables rouges et blancs avec des lumières correctement configurées pour les excentriques de l'ère de la préservation 50008 et 50044
  • Éclairage et éclairage de la cabine commutés séparément, bureau du conducteur, auto/arrêt en cas de mouvement
  • Éclairage intérieur avec compartiment électrique en fonte et détail du compartiment moteur sur le boîtier du moteur en métal
  • Technologie à double haut-parleur personnalisée avec un grand haut-parleur de graves "Accurathrash" et un petit cube de style "iphone" pour les fréquences plus élevées (uniquement sur les modèles équipés de DCC Sound)
  • Capteur Hall pour effet de grincement de bride (uniquement sur les modèles équipés de DCC Sound)
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